戮力復興之作 淺析全新凱迪拉克ATS

ATS將配備一臺GM的Hydra-Matic 6L45型六速自動變速箱

    以上介紹過的這三款動力裝置均可以匹配Tremec的M3L TR3160型六速手動變速箱或者GM的Hydra-Matic 6L45型六速自動變速箱，前者使用了鎂合金外殼并專門做了輕量化設計。后者在如今紛紛采用超過六速的自動變速箱的歐洲車廠，尤其是被ATS視為主要敵手的寶馬3系已經采用了ZF的8HP系列八速自動變速箱，還堅持使用本集團自產的六速自動變速箱而不使用ZF或者Aisin方面已經開始提供多時的八速自動變速箱實在是讓人遺憾。

    重中之重，ATS的操控與相關設定

    不論從開發時確立的基調，還是從凱迪拉克的宣傳當中，都可以看出ATS對于操控方面的訴求。其開發團隊的主要負責人——設計師Dave Masch先生，更是提到這款車型的開發時候的基準是寶馬的E46 3系。為什么不是E90或者F30的寶馬3系？ Dave Masch先生和他的團隊與不少老資格的bimmers的意見是從E90開始，寶馬更多的把注意力從單純的駕駛和操控樂趣上挪走了。

凱迪拉克ATS的前懸掛采用麥弗遜形式

    回到ATS的話題，前面我們重點說過ATS的2.0T手動變速箱型號的前后重量比里是50:50（我們相信凱迪拉克和寶馬一樣把小數點后面的數字給四舍五入了，畢竟一臺正常的四門四座Sedan做到這個重量比例幾乎是天方夜譚，最近20年來真正做到純的50:50的只有本田S2000這個沒后座前中置發動機的家伙以及馬自達RX-7那個幾乎后座就是擺設的同樣前中置發動機的家伙），其他型號的前后重量比例是51:49，4WD型號則是52:48。但誠懇地說，這也是這一級別車型當中，我們首次見到除了寶馬之外又一個能做到接近50:50的車型，這一級別大多數車型都是53:47的前后重量比例，比如英菲尼迪G37。光是這點就值得我們贊揚，畢竟我們不應該對一個保有實用性而并非完全追求性能的入門級豪華車太過苛求。

ATS上連接前懸掛與副車架的鋁合金材質前控制臂

    懸掛設定方面，ATS采用了中規中矩的前麥弗遜懸掛搭配后多連桿懸掛的設定，在形式和懸掛系統的外觀上和第二代CTS的設計毫無區別?？梢哉f是一種相當成熟的設定，但卻并不平庸，事實上其前懸掛很接近寶馬E46或者E90的設計，屬于雙樞軸式麥弗遜懸掛，與更運動化取向的雙搖臂懸掛有一定相似性，但需要注意的是，這種懸掛與寶馬F30 3系那種樣式上幾乎和雙搖臂相同的雙樞軸懸掛還是有一點差別的。ATS這套前懸掛的特殊之處就在于其和副車架之間的連接處，由鋁合金材質的控制臂通過兩組軸套連接在同為鋁合金材質的前副車架之上，后一組軸套更是液壓軸套，能更好的適應行駛情況，從而達到貼地效果。

ATS的后多連桿懸掛，同樣采用鋁合金材質制造

    考量到傳統的標準雙搖臂前懸掛對車內空間占用較大、制造成本亦較高的問題而使用較為簡單的麥弗遜結構懸掛，以上這些設計明顯是為了能達到類似性能而做出的補救措施，可以說這種補救的實際效果還是很不錯的——寶馬E46 3系不就是很好的例證嗎？再考慮到時下很多電動助力轉向系統路感不好手感不佳的問題，凱迪拉克方面這次還專門給ATS裝上了ZF最新的電動助力系統，以其提供更好的操控感受。

ZF公司為ATS提供的最新的電動轉向助力裝置

    同時，ATS也配備了通用現在旗下所有車型當中尺寸最小的方向盤，直徑大概在360mm左右，甚至比身為通用集團驕傲的雪佛蘭Corvette的方向盤還小。另外根據懸掛配置的不同（和CTS一樣有FE2和FE3兩種可選，從現時透出資料看似乎沒有入門級的FE1），轉向比也有些許不同，FE2的轉向比為16.8，FE3則為更小的15.3，相當運動化的設定。而高階的FE3配置甚至提供LSD限滑差速器以提高過彎性能。

    我們的贊嘆與批評

    雖然我們還沒能有緣親自駕駛這款新車，這里也只是透過資料進行單純的技術分析，但根據我們手頭所能掌握的資訊，這款車不出意外的話將成為2012年最讓人期待的一款美國車，相當激動人心，通用集團顯然在戮力復興，而凱迪拉克ATS將是他們復興之旅上的第一站。從ATS開始，更多的Caddy（凱迪拉克的昵稱）將不僅僅再是一種軟綿綿的甜食（Caddy這個字也有甜食的意思），只讓人昏昏欲睡，好心的通用將為他們注入更多銳利的操控特質（我們已經獲知，新的CTS也將秉承相同的思路設計，采用大量輕量化材料，同樣使用這個新的alpha前置后驅平臺）。

ATS擁有通用集團現有車型當中最小的方向盤

    在動力和操控上，在得到更多資訊并實際試駕之前，我們沒法提供更多的評論，但現在看起來，這一切很好。如果您擔心可靠性，至少3.6L的LFX型發動機絕對是個忠實可靠的選擇。至于新的2.0T和2.5L發動機，我們也希望他們能表現良好，尤其是LTG型2.0T發動機，參數上看上去它很不錯，我們希望它能表現出就像日本豪華車的動力裝置那樣的堅實可靠。變速箱方面，輕量化的手動變速箱讓人無法挑剔，我們急于一試它的實際手感，哪怕它基本與我們的內地市場無緣；自動變速箱方面則是中規中矩，從之前大量配備于美規寶馬車型（6L45型變速箱曾用于美規的寶馬1系、3系、X1和X3這四個車系的大多數版本）的表現來看，還是蠻不錯的。

車內空間上，ATS實際上和CTS沒太大區別

    空間上ATS算是同級里不錯的一個，她比CTS小不了多少，只小了一點點后排腿部空間和后備箱空間，這應該能滿足絕大多數這一級別車型的預期用戶的要求。新的CUE系統我們未經試用過，對其便利性不敢妄言，但就一般美國人開發這些電子系統的UI的水準來講，應該絕不是差勁的那一類。如果要提出一點批評的話，就是ATS雖然提供了多達四種的內飾風格搭配，但整體的樣式卻多少有點老氣橫秋，對于這么一款復興之作，我們本希望她在這方面會有更讓人驚喜的設計。

    當然，我們還不能根據一片黃葉落下就說秋天到來，或者根據身邊飄散的濃郁花香就說春天將至——至少后者可能是因為你旁邊剛好有個人用了某種花香調的香水，而且今天噴多了點。但我們至少滿心歡喜的期待這款新的ATS。因為她看起來實在是挺不錯。